生态足迹方法及其在城市交通环境影响评价中的应用

摘要：人类的生产生活离不开自然生态系统所提供的各种资源和服务，并且在这个消费过程中，也必然会产生一定数量的必须由自然生态系统加以消化吸收的废弃物。但是，自然生态系统的承载力毕竟是有限的，而通过比较自然生态系统和生态足迹的需求，可以比较恰当的判断出一个地区或城市目前的可持续发展状态，也能对城市交通环境做出更合理、科学的规划。

关键词：生态足迹；城市交通环境；影响；应用；

人类在享受自然生态系统所提供的各种资源和服务的同时，必然会产生许多废弃物，而这些废弃物又必须依靠自然生态系统进行吸纳、转化。但是一个地域、城市的自然生态系统在一定时间内能够提供的资源和服务是有限的，能够吸纳、转化的废弃物也是有限，一旦超过这个限度，生态系统将不能持续有效的为人类生产、生活提供资源、吸纳产生的废弃物，导致自然生态系统遭到破坏。

所以，为了研究自然生态系统的承载力，在二十世纪九十年代初，加拿大的大不列颠哥伦比亚大学的规划与资源生态学教授Willian E.Rees首次提出生态足迹的概念。

生态足迹，指的是能够为一定数量上的人群维持其生存及某一种生活方式所提供资源并吸收消化其产生的废弃物，具有生物生产力的地域面积。通过分析研究自然生态环境和生态足迹的需求，可以大致估算出要满足一定数量人群的生活质量，需要多大规模的可供使用的可再生资源或者能够吸收消化废弃物的生态系统，从而判定某一个区域、城市的可持续发展状态是否需要改善，对合理、科学的规划城市交通环境也有着重要的意义。

众所周知，交通阻塞已经成为我国各大城市交通环境的一个通病，本文将通过使用生态足迹的方法，来大致估算大城市的生态足迹，具体以北京市为例，得出一些相应的结论，说明生态足迹方法及其在城市交通环境影响评价中的应用。

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一、生态足迹方法在北京城市交通环境影响评价中的应用

1、北京市交通环境目前的现状

作为我国首都，北京市近些年来的发展十分迅猛，但是，随着交通工具的不断发展和数目总量不断增长，在欣欣向荣的交通行业背后，隐藏着一系列的交通问题，并且已经日益明显，严重影响了北京市人民的学习、工作和生活。

据相关资料统计，北京市2003年严重堵车路段将近是1994年的2.5倍，高峰期的车速更是从1994年的每小时四十五千米下降到2003年的每小时十二千米，光是三环以内，就有超过八十条的主要干道已经饱和，北京市民每天光是上

班就要花费一小时以上的人数超过总体的百分之四十。在交通工具日益先进，数量日渐增长的今天，我们却要花费更多的时间在交通过程中，值得我们认真的反思。

2、选取的相关资料

估算北京市的城市交通生态足迹，主要要从三个方面入手，即包括车站、地铁、道路以及停车场等在内的基础设施；各种不同的交通工具运行所需要的石油或电力等各种能源；各种不同的交通工具运行过程中所产生的废弃物，主要为二氧化碳的排放量。

3、间接用地的计算方法

估算生态足迹，必须把能源和二氧化碳转换成用地面积，我们在计算过程中可以采用“热值比较法”，一般使用乙醇作为转换过程的中介，即具有生物生产力土地每年每平方米大致能够生产出八百万焦耳的乙醇，所以每消耗八百万焦耳的能量，就必须占用一个平方米的面积，这就是所谓的“能地比”，如果是使用电力能源，可以先把耗电总量转化成能量单位，再进行计算。

而二氧化碳的用地转换，可以根据各种不同的能源的二氧化碳排放系数得出二氧化碳的排放总量，再根据二氧化碳的生态足迹转换率进行计算，得出消费的生态足迹。

4、从自然资源估算生态足迹的结果分析

根据调查和研究北京市相关数据，可以得出北京市2002年的城市交通的生态足迹，详见下表：

2002年北京市城市交通生态足迹（单位：万㎡）

根据上表数据分析，我们可以得出相应的结论：

1、从能源用地角度上来看，在2002年北京市的城市交通生态足迹中，私家车的占有比例最大，高达百分之五十八以上，出租车次之，将近五分之一，而包括公共汽车、地铁等等各种其他交通工具占用比例总和也才22.67%。可以看出，其中私家车占用的能源用地太多。

2、从各种交通工具的基础设施的直接用地上来看，私家车的直接用地高达59.26%，将近六成的建成用地占有比例，同样反映出，私家车的基础设施同样占用过多的生态足迹。

3、从吸收二氧化碳的林地生态足迹上来看，私家车依旧有超过百分之五十八以上的贡献，出租车也是将近五分之一，说明私家车的林地生态足迹占有比例依旧过大。

综上所述，我们可以清楚的知道，北京市城市交通环境的生态足迹，不论是从总体生态足迹，还是从细分下来的能源用地、直接用地、林地的生态足迹，都占据了较大的份额。

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5、从乘客角度估算生态足迹的结果分析

单单只是分析自然资源的生态足迹，不足以准确分析出各种交通工具对于城市交通环境的负荷，还应当从乘客的角度，对生态足迹进行分析，根据调查研究分析，利用各种不同交通工具的总生态足迹除以每年使用该交通工具的乘客总人数，可以得出使用不同交通工具的乘客的人均生态足迹，详见下表：

通过上表分析显示，公共电汽车的乘客人均生态足迹最小，地铁也不大，而私家车的乘客人均生态足迹要远远超过使用其他交通工具的乘客人均生态足迹。

二、结论

综上所述，不管是从总的生态足迹上来讲。还是从各个细分下来包括直接用地、能源用地、林地的生态足迹上来看，或者从乘客的人均生态足迹的角度上来讲，私家车都占据了远远超过其他交通工具的生态足迹，超过总体生态足迹的一半以上，而公共交通工具的消耗的能源较少，对生态环境的影响也就小，所以造成北京市交通环境拥堵的最主要的原因，就是北京市内的私家车过多。而从各种不同的生态生产力土地消费方面来讲，林地的生态足迹占用最大，能源用地的生态足迹也比较多，而直接用地的生态足迹反而比较小，这就说明了造成自然生态环境负担，最主要是来源与各种交通工具运行过程中所排放的二氧化碳及其他废弃物，同时交通工具消耗的各种能源，也对生态环境造成了较大程度上的负担。

所以通过生态足迹方法，我们可以知道，北京市目前自然生态环境的可持续

发展状态，而要解决北京市的城市交通环境拥堵的现状，必须大力发展城市公共交通，合理减少私家车的总体数量，另外也要尽量提升各种能源的利用率，减少废弃物的排放。

生态足迹方法在城市交通环境影响评价中的作用毋庸置疑，但是就目前来说，生态足迹的分析方法还处于不断发展完善过程之中，存在一些不足之处，但是，它的先进性能够为我们很好的判断出一个地区的可持续发展状态，分析城市各种不同的交通工具在耗费资源和造成环境负担方面的一些差异，为合理、科学的规划、制定一个地区的可持续发展战略有着重要的意义。

参考文献：

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