无功补偿系统在城市轨道交通中的应用研究

无功补偿系统在城市轨道交通中的应用研究

无功补偿系统在城市轨道交通中的应用研究

摘要：随着城市轨道交通郊区线的进一步发展，受电缆距离长、行车间隔大影响，多数轨道交通在运营初期其供电系统功率因数存在问题，从而通过加装无功补偿系统进行解决。本文就轨道交通供电系统通常的采用无功补偿系统进行研究和分析，并对津滨轻轨通过加装低压无功补偿系统所取得的成效进行介绍，供同行业借鉴。

关键词：无功补偿系统；功率因数；感性；

引言

近年来，随着城市化进程的推进，为缓解城市交通压力，轨道交通郊区线得到了快速发展。由于全国多数轨道交通郊区线线路依靠建立110/35kV主变电所取得城市电网电源，采用集中供电方式，使用电缆对线路和车站进行供电，因此，在运营初期，因其运行负荷率低，电缆数量多、距离长，电缆充电功率较大，出现35kV电压偏高的问题，其容性无功倒送电网问题突出。本文对当前所采用的感性无功补偿系统进行分析，并重点对津滨轻轨所采用低压无功补偿系统取得的成效进行论述。

津滨轻轨供电系统简介

津滨轻轨一期工程正线全长45.409km，采用110kV和35kV两级集中供电方式。全线设两座110kV变电站，每座变电站变压器容量为2*25000kVA，电压等级110/37kV；35 kV采用单母线分段接线，设8回出线。沿线有19个35 kV变电所，其中16个为牵引变电所。 35 kV电缆总长度为165km。牵引网为架空接触网。

津滨轻轨供电系统存在的问题

运营初期，津滨轻轨行车频率为1列车间隔5～15分钟， 负荷率最高为11.68%。受无功倒送以及35kV电缆充电功率影响，110kV母线功率因数平均为02左右（如表1）。

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