京沪高铁低温环境下聚脲喷涂施工技术

摘要京沪高速铁路无砟轨道聚脲防水层施工在低温环境下通过改进施工工艺，不仅各项检测指标符合要求，而且在工序转换中的施工进度也达到了比较理想的效果。通过对底涂、腻子材料配比的调整，施工方便、快捷，对其他高速铁路、客运专线低温环境下喷涂聚脲防水层施工具有重要的参考意义。

关键词高速铁路低温环境聚脲喷涂

1、工程概况：

京沪高速铁路全线贯穿北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，地处欧亚大陆东端和东北亚经济圈中心区位，连接了我国长江三角洲、京津唐两大经济带，北京南站站中心至上海虹桥站南端正线长度1318km。

设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h。跨线列车运营速度200km/h及以上；桥梁结构设计使用寿命100年，桥面设计喷涂聚脲防水层，双线轨道下设计不小于2mm的纯聚脲防水层。

其中DK733+997-DK781+883段包括濉河特大桥上海端20.96Km、淮河特大桥北京端24.5Km及宿州东站。纯聚脲防水层喷涂面积达295490m2，工期紧、任务重，工序转换正处于低温环境，必须在有限的时间内为后续无砟轨道的施工提供工作面，而聚脲防水层的施工受环境温度和湿度的影响又比较大，通过对各种材料的调配和试验，总结出低温环境下聚脲喷涂施工技术。

2、聚脲喷涂施工工艺

聚脲喷涂施工工艺：梁面验收→基层处理（抛丸）→修补大的孔洞→满刮第一遍底涂→满刮修补腻子→满刮第二遍底涂→喷涂聚脲防水层→验收→进入下一道施工工序。

2.1、测量放样

（1）、根据总体施工要求，桥面聚脲防水层分两次施工完成，先喷涂底座板

以下区域，待轨道铺设完成，侧向挡块施工完成后再喷涂轨道板外部分。施工时要求每边超出底座板边15cm，以便满足二次喷涂的搭接要求。为规范喷涂范围，在梁体上用墨线弹出喷涂边线（3.25m）。

（2）、剪力齿槽处预留宽度为2.95m,在底涂施工前用墨线弹出喷涂边线，喷涂时用铁板覆盖其上，防止喷涂至剪力齿槽内。

（3）、用墨线弹出侧向挡块边线，然后用铁板覆盖其上，防止喷涂至侧向挡块内。

图为弹线后的剪力齿槽位置：

2.2、抛丸作业

（1）、采用S600E型抛丸机，丸料规格采用S390，每次抛丸宽度为60cm。抛丸机开机时先从低档进行调试，一般采用6档起步。抛丸机在试抛过程中，需检测骨料的外露程度以及表面粗糙度。为增加对梁面形成的粗糙创面，采取减慢设备行走速度，提高抛丸档位的措施。抛丸机掉头时应注意保持作业宽度与前次重叠，重叠宽度约5～10cm，避免漏抛，抛丸两侧纵向线条要顺直。

（2）、对抛丸机作业不到的边坡位置使用角磨机打磨，粗糙面要达到SP3～SP4的要求，不要留下打磨沟痕；剪力齿槽处与弹簧板接触的5cm立面要打磨彻底。

（3）、抛丸结束后检验基层表面的各项要求，如下表：

（4）、检验合格后用彩条布覆盖，防止灰尘再次侵入。

图为抛丸后的梁面：

2.3、修补大的孔洞

保温大棚移至检测合格的梁面后撤出彩条布，在棚内采用热风炮加热。当梁面基层温度大于0℃，对混凝土表面在抛丸后出现的大的孔洞进行修补，采用与混凝土基层有很好粘接作用的修补腻子，进行缺陷修补。修补腻子采用江苏斯泰达生产的双组份聚氨酯腻子，腻子配比为A:B=6:1，施工时使用台称进行准确称量，确保按施工配比进行搅拌。特别是梁端1.45m与剪力齿槽台阶根部的孔洞及缺陷，需认真修补，防止遗漏，以免影响防水层喷涂质量。修补过程中施工人员需穿戴鞋套或无污物的施工备用鞋，防止梁面污染。

2.4、第一遍底涂施工

（1）、底涂施工前用吸尘器对基层再次清理，确保底涂能与基层粘结牢固。

（2）、底涂采用江苏斯泰达生产的低温型双组份聚氨酯底涂，施工前检查底涂的外观质量，均匀粘稠体、无凝胶，结块。严格按照1：1比例进行配比，采用电动搅拌器搅拌均匀。

（3）、底涂采用人工用刮刀刮涂的方式，反复刮涂，使底涂材料充分渗入梁面混凝土的毛细孔道、微细裂纹中，增强胶结能力。

（4）、梁端1.45m与剪力齿槽相接的加高台阶横面要注意无漏刮、无流挂。流挂的底涂材料需擦除或刮涂均匀，避免多余材料渗透不彻底，出现空鼓现象。

（5）、刮涂范围严格按照弹线的区域进行；施工人员必须穿着专用施工鞋或鞋套，杜绝灰尘、浮土在底涂面再次形成污染，使底涂与腻子之间能有良好的粘接力。

（6）、底涂在干燥固化过程中基层温度一定要满足底涂材料要求的温度，大于0℃，现场通过手感检验其表干时间，且要在24小时内进行下道工序施工。

第一遍底涂：

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5、满刮腻子

（1）、为保证聚脲喷涂后表面平整，在第一遍底涂固化后，针对孔洞的封闭，进行满刮腻子的施工。在基层温度大于露点温度3℃以上进行满刮腻子施工。腻子外观质量均匀粘稠体、无凝胶、结块。

（2）、严格按照腻子配比（A：B=6：1），搅拌均匀后进行人工满刮腻子施